中策·观点 | 特斯拉赢得"入场券"，中国车企还在静默等待

在中国市场，Avanci 并非仅仅是一个远程的海外许可平台。多年来，Avanci 持续参与中国汽车行业的展会、论坛和标准化活动，与国内主机厂、零部件企业建立对话渠道，将其“一口价”许可模式主动呈现为降低许可交易成本、简化合规流程的“行业公共品”。在这一叙事框架下，加入 Avanci 往往被呈现为中国车企出海合规的“标准动作”，而非一个可以谈判、可以评估的商业条件。

与此同时，中方监管层面的回应相对有限。․2024年6月，国家市场监督管理总局向 Avanci 发出了反垄断合规提醒函，在一定程度上传递了监管层面对许可费率合理性的关注。然而，这封函件并未启动正式的反垄断调查程序，也未对 Avanci 的许可行为形成具有法律约束力的判断结论，对中国车企的许可谈判尚未提供可直接引用的法律依据。

这种差距——Avanci 在中国市场持续深耕、主动塑造行业认知，而中方应对尚属起步阶段——并非单纯的监管问题，它更深层次地指向中国汽车行业在 SEP 许可问题上。

从比亚迪到吉利，从特斯拉到丰田，这些案例共同揭示的核心差距，并非技术能力，而是在 IP 战略投入上的系统性悬差。这种悬差具体表现为三个层面的同步缺位。

诉讼投入的差距最为直观。特斯拉在英国最高法院诉讼中聚集的律师团队——代理律所 Powell Gilbert（Pete Damerell 和 Bethan Hopewell 合伙人领衬）加出庭大律师团队 8 New Square（Daniel Alexander KC 和 Andrew Lykiardopoulos KC）——在英国 SEP 诉讼市场属最高档次的配置，其费用标准在英国高端知产诉讼领域不属低序。特斯拉为一个尚未在英国推出 5G 车辆的诉讼投入如此资源，这本身就是其对全球 SEP 定价权长期博弈决心的直接体现。中国车企在面对海外 SEP 诉讼时，往往面临的不仅是诉讼经验的差距，更是在关键司法管辖区（德国、英国、巴西）当地顶级律师资源的根本性匹乏，导致在谈判和应诉中处于天然的不利地位。

市场活动与行业游说投入的差距同样显著。Avanci 在中国市场的持续运营——展会、论坛、标准化活动、与主机厂建立对话渠道——背后是一套有组织、持续投入的行业游说与认知塑造策略。这种投入并非小数目，它带来的回报是：在中国车企尚未形成清晰认知之前，就将入池塑造为“合规标配”而非“商业谈判”。中国车企在这一领域的对应性投入——无论是行业协会的研究资源、专业律师的常态化配置，还是在国际标准化论坛中的主动发声——尚属严重不足。

最根本的差距，则在于对长期 IP 战略的认知模式。当前中国车企的主流决策逻辑往往是：对许可费用极其敏感，将其视为应当压缩到最小化的成本项；对诉讼投入极其谨慎，将其视为风险而非战略工具；对长期 IP 布局则往往茫然，缺乏将其纳入企业核心竞争战略的自觉。这种“对钱敏感、对战略不敏感、对长期 IP 路径茫然”的汽车行业整体状态，与特斯拉在尚未推出 5G 车辆时就展开全球定价权博弈的主动性，形成了鲜明对比。

丰田在汽车电动化转型过程中，不仅持续投入 SEP 研发，还通过收购和受让方式主动构建自身的 SEP 组合，从而在与专利池谈判时具备了交叉许可的底气，并得以以“规则参与者”而非“规则接受者”的身份介入标准制定组织（SDO）的政策讨论。这意味着，丰田在 Avanci 等专利池的治理结构中拥有发言权，它既是专利的实施人，也是许可规则的参与制定者。

中国车企目前的处境恰恰相反：在 5G 车联网领域，中国企业是全球最大的实施人群体之一，却几乎不在 Avanci 的许可人名单之中。这种“只缴费、不参与”的结构性困境，不会因为一封国家市场监管总局的函件而改变，也不会因为某一家企业的个别诉讼而根本性逆转。

在这一切讨论中，有一个事实常常被忽略：Avanci 5G 车辆许可池中，中国企业所持有的专利占比居于首位。华为是 Avanci 5G 池最大的单一许可人，中兴通讯等中国通信企业同样是 Avanci 的重要成员。也就是说，中国车企每年为每辆车支付的 32 美元中，有相当大的比例最终流向了中国专利权人的口袋。

这就引出了一个令人不安的问题：中国专利权人为何选择将自己的专利投入 Avanci，而非自建一个由中国企业主导的可比专利池？如果中国专利权人联合成立一个内容相似、但定价更低的专利池，中国汽车企业在没有诉讼压力的情况下，真的会主动缴费吗？

这个问题的答案，大部分人心里清楚，却少有人愿意大声说出。中国专利权人选择加入 Avanci 而非自建专利池，并非仅因为 Avanci 的全球执法网络更完善、运营效率更高，更根本的原因在于：中国专利权人清楚地知道，如果主导方是中国企业，中国汽车厂商很可能不会主动缴费。这种判断本身，就是对中国制造业企业对知识产权制度的根本态度的最深层判断。

特斯拉之所以能够成为一个有说服力的诉讼主体，根本原因在于它被全行业认可为一个尊重知识产权的实施人——它持有 Avanci 4G 许可，它与华为签订了双边协议，它不拒绝支付合理的费率，它只是认为 32 美元不合理。这与中国车企在被诉前往往一分錢不交的姿态，形成了根本性的差异。

中国汽车行业真正需要的，是一次系统性的 IP 战略转型，而非头痛医头式的个案应对。

第一，善用多元司法资源，将诉讼作为谈判工具而非最后手段。吉利的案例已经证明，在遭受诉讼的第一时间在中国法院开辟第二战场，可以有效改变谈判的力量对比。中国车企应当系统性地评估在中国、英国、巴西等多个关键司法管辖区同步布局的可行性，而非将任何单一法院视为唯一战场。特斯拉的"双轨制"策略——持有许可的同时坚持诉讼挑战——同样值得借鉴。

第二，借鉴丰田模式，以"实施人+被许可人"双重身份参与规则制定。在 5G-A、6G、车联网（V2X）等下一代标准的形成期，提前布局 SEP 研发与申报，不仅能够降低未来的许可成本，更能在 Avanci 等专利池的治理结构中争取到发言权。这不是遥不可及的目标——华为已经是 Avanci 5G 最大的许可人之一，并与特斯拉签订了双边协议，这本身就是中国企业通过 SEP 布局参与全球规则制定的有力证明。

第三，IP 战略的国际化与水平化，是制造业出海逻辑在知识产权领域的必然延伸。中国制造业的全球化经历了从"产品出口"到"产能出海"再到"品牌与标准输出"的演进，IP 战略的成熟路径与此高度同构。当前，中国车企的专利布局仍高度集中于国内，海外 SEP 持有量与其全球市场份额严重不匹配。真正意义上的 IP 国际化，意味着在主要市场同步建立专利组合、培育本地法律能力、参与当地标准组织，并通过横向的交叉许可网络（水平化）将自身编织进全球 SEP 生态的核心节点，而非始终处于被动应诉的外围位置。

特斯拉赢得了进入英国高等法院实体审理的“入场券”，它最终能否推翻 32 美元的费率，尚未可知。但它至少证明了一件事：规则是可以被挑战的，前提是你被全行业认可为一个真正尊重知识产权的实施人。

这才是中国制造业企业在全球化进程中面对 IP 难关的最根本命题：不是拥有多少专利，不是请了多好的律师，也不是加入了哪个专利池，而是中国企业是否能够建立起对知识产权制度的真正信任与尊重，导入与其匹配的知识产权长期战略和管理体系，真正尊重知识产权的价值！只有当中国企业真正内化了这一点，中国专利权人才会愿意将自己的专利投入中国自己的专利池，中国车企才会在没有禁令的情况下主动缴费，中国制造业的全球化才能真正跨过 IP 的这道山岗。